詳しい解説

阪和線
天王寺行きの快速列車（223系2500番台）
路線総延長	63.0 km
軌間	1067 mm
電圧	1500 V 架空電車線方式 (直流)
最高速度	120 km/h

阪和線（はんわせん）は、大阪府大阪市天王寺区の天王寺駅から和歌山県和歌山市の和歌山駅までを結ぶ西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（幹線）である。ほかに大阪府堺市西区の鳳駅から大阪府高石市の東羽衣駅までを結ぶ支線（通称：羽衣線）を持つ。

概要

大阪市南部のターミナルである天王寺から南へ伸び、大阪府南部の各都市を経由して和歌山市へ至る路線であり、JR西日本のアーバンネットワークの一角を成す。ラインカラーはオレンジ色（■）であり、選定理由は「陽光あふれる大地につながるイメージ」とされる。アーバンネットワークの各路線に愛称を導入する際、この路線にも「大和路線」のような愛称をつけることが検討されたが、見送られた。

阪和線は、当路線より海側を通っている南海電気鉄道の南海本線と競合しているほか、天王寺駅（新今宮駅） - 百舌鳥駅間では南海高野線と、大阪市内では地下鉄御堂筋線・谷町線・近鉄南大阪線や阪堺電車などとも競合している。

和歌山駅では紀勢本線に接続しており、同線へ直通し南紀方面へ向かう特急列車も運転されている。関西国際空港が開港した1994年以降は、同空港へのアクセス路線としても重要な役割を持つようになっている。

私鉄の南海山手線（旧阪和電気鉄道）を戦時買収して国有化した路線であるため、独特の三角屋根をもった特徴的な駅舎が数多く存在したが、近年駅舎の建て替えなどでその多くが姿を消した。また、日本国有鉄道（国鉄）の多くの駅でみられた2面3線の駅構造がなく、2面4線が主要駅の標準仕様となっている。のちに国鉄分割民営化によりJR西日本の路線となった。

鳳駅から分岐する東羽衣駅までの支線は通称羽衣線（羽衣支線、東羽衣線、東羽衣支線とも）と呼ばれている。この区間にはラインカラーは設定されていない。なお、杉本町駅から分岐して八尾駅まで通じていた路線（2004年休止、2009年正式廃止）は「阪和貨物線」あるいは「阪和連絡線」と呼ばれていたが、これは阪和線ではなく関西本線の支線であった。

基本的にラッシュ時以外は天王寺駅から遠ざかるにつれて乗客が減っていく傾向がある。

支線も含め、全線が旅客営業規則上の「大阪近郊区間」および「電車特定区間」に含まれており、区間外よりも割安な近距離運賃が適用される。またIC乗車カード「ICOCA」の近畿圏エリアに含まれている。

路線データ

阪和線と競合する南海本線の位置関係

• 管轄（事業種別）：西日本旅客鉄道（第一種鉄道事業者）
• 路線距離（営業キロ）：
  • 天王寺駅 - 和歌山駅間 61.3km
  • 鳳駅 - 東羽衣駅間 1.7km
• 軌間：1067mm
• 駅数：36（起終点駅含む）
• 複線区間：天王寺駅 - 和歌山駅間
• 単線区間：鳳駅 - 東羽衣駅間
• 電化区間：全線電化（直流1500V）
• 閉塞方式：複線自動閉塞式（羽衣線以外）
• 保安装置：
  • 天王寺駅 - 日根野駅間 ATS-P（全線P）
  • 日根野駅 - 和歌山駅間 ATS-P（拠点P）
• 最高速度：
  • 天王寺駅 - 鳳駅間 95km/h
  • 鳳駅 - 和歌山駅間 120km/h
• 運転指令所：新大阪総合指令所
• 運行管理システム：阪和線運行管理システム (SUNTRAS)

天王寺駅 - 長滝駅間（構内除く）と鳳駅 - 東羽衣駅は大阪支社、長滝駅 - 和歌山駅間は和歌山支社の管轄となっている。両支社の管轄境界は長滝駅下り場内信号機である。

沿線概況

停車場・施設・接続路線

凡例 }px; padding: 0;">[[Image:{{{float3}}}|{{{float3_width}}}|link=|alt=]] }}}px; padding: 0;">[[Image:{{{float4}}}|{{{float4_width}}}|link=|alt=]] }}}px; padding: 0;">[[Image:{{{float5}}}|{{{float5_width}}}|link=|alt=]] }}}px; padding: 0;">[[Image:{{{float6}}}|{{{float6_width}}}|link=|alt=]] }}}px; padding: 0;">[[Image:{{{float7}}}|{{{float7_width}}}|link=|alt=]] }}}px; padding: 0;">[[Image:{{{float8}}}|{{{float8_width}}}|link=|alt=]] }}}px; padding: 0;">[[Image:{{{float9}}}|{{{float9_width}}}|link=|alt=]] }}}px; padding: 0;">[[Image:{{{float10}}}|{{{float10_width}}}|link=|alt=]] }}}px; padding: 0;">[[Image:{{{float11}}}|{{{float11_width}}}|link=|alt=]] }}}px; padding: 0;">[[Image:{{{float12}}}|{{{float12_width}}}|link=|alt=]] }}}px; padding: 0;">[[Image:{{{float13}}}|{{{float13_width}}}|link=|alt=]] }}}px; padding: 0;">[[Image:{{{float14}}}|{{{float14_width}}}|link=|alt=]] }}}px; padding: 0;">[[Image:{{{float15}}}|{{{float15_width}}}|link=|alt=]] }}}px; padding: 0;">[[Image:{{{float16}}}|{{{float16_width}}}|link=|alt=]] }}}px; 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天王寺駅 - 日根野駅間

阪和線ホーム

天王寺駅では阪和電鉄時代から使用している地上の阪和線専用ホームからの発着が基本ではあるが、1989年（平成元年） 関西本線（大和路線）ホームからも発着が可能となり、特に関西国際空港開港後は大阪環状線と直通する列車を中心に大和路線ホームから発着する列車が大幅に増えている。地上ホームから出発するとすぐ右方向から近づいてくる環状線直通列車が通る連絡線と合流した後、高々架の近鉄南大阪線の下を通り美章園駅に到着する。その先しばらくすると阪神高速道路14号松原線（その地下には大阪市営地下鉄谷町線も走っている）と交差する。この先は杉本町駅の手前まで2004年に完成した高架区間を走る。右手に桃ヶ池公園が見えると南田辺駅、そして右手に長池公園、シャープ本社と続くと待避線のある鶴ヶ丘駅に到着する。鶴ヶ丘駅は長居陸上競技場の最寄り駅である。車窓から見える長居公園内にある長居球技場が視界の後方に移動すると長居駅に到着する。地上駅時代にはこの長居駅に待避線があったが、高架後待避線は鶴ヶ丘駅に移されている。かつて長居駅の前後にはあびこ筋（府道28号大阪高石線）・長居公園通（国道479号）との踏切があり、渋滞の絶えない箇所であった。我孫子町駅を過ぎると高架区間は終了し徐々に高度を下げる。地上に降りると大阪市立大学の最寄り駅で待避線のある杉本町駅に着く。2008年までは関西本線久宝寺駅から伸びていた阪和貨物線の終点であった。

大和川を渡り堺市に入る。堺市に入って最初の駅が浅香駅、そして快速停車駅の堺市駅に到着する。堺市駅の南側の踏切の道は長尾街道と呼ばれる。高架道の大阪府道12号堺大和高田線の下を通ると徐々に線路脇の地面が高くなり、掘削部を進む形になる。中央環状線の下を通ると南海高野線との接続駅である三国ヶ丘駅に到着。すぐに国道310号線（西高野街道）の下を過ぎると線路は高度を上げ地面に顔を出し百舌鳥駅に着く。大仙公園と日本最大級の古墳である仁徳天皇陵は進行方向の右側（西側）に見える。百舌鳥駅を出ると西側だけでなく東側にも古墳が見受けられるようになる。泉北1号線の通称がある府道34号堺狭山線の交差する場所に新幹線型の待避構造をもつ2面4線の上野芝駅がある。上野芝駅の出ると百済川を越え津久野駅に到着。津久野の先で石津川を越えそして右手に大鳥大社が見えてくると堺市西区の中心駅である鳳駅に着く。鳳駅は阪和線の支線である羽衣線が分岐しており、日根野電車区鳳派出所も併設されていて、阪和線における拠点駅の一つである。鳳駅を出ると東側には広大な車両基地が広がるが、これがかつて鳳電車区であった日根野電車区鳳派出所である。鳳派出所の奥にはかつて帝國車輌（後の東急車輌大阪工場）が存在し鉄道車両の製造を行っていたが、現在はショッピングセンターのアリオ鳳に変わっている。

高石市に入ると富木駅があるが、すぐに和泉市域になる。堺泉北有料道路の下を過ぎると和泉市最初の駅である北信太駅。さらに信太山駅と続き、和泉市の中心駅である和泉府中駅までほぼ直線が続く。

和泉府中駅を発車するとすぐに立体化工事を行っている国道480号と踏切交差を行う。徐々に駅間距離も長くなり、毎日牛乳和泉工場を過ぎて岸和田市に入ると、久米田駅・下松駅と続き、待避線のある東岸和田駅に着く。東岸和田駅は快速停車駅でありながら地平駅でホーム幅が狭く駅前後に踏切がある旧態依然の形であるため、連続立体交差化の工事が開始されている。右手のサティ東岸和田店の後には広大な駐車場があるが、そこは関西圏でシネコンのさきがけとなったワーナーマイカル東岸和田の跡地である。待避線のある東貝塚駅は国鉄時代に貨物営業を行っていたときに補機の連結・切り離しを行っていたために構内はやや広いがホーム幅は東岸和田同様に狭い。また近くにはユニチカ貝塚工場も存在していた。少しして水間鉄道水間線、府道貝塚中央線・13号線の通称を持つ府道大阪和泉泉南線を越えて和泉橋本駅に着く。この駅あたりから徐々に山谷が増えだし、右手には次第に関西国際空港が見え始める。泉佐野市に入って東佐野駅を過ぎ国道170号線（大阪外環状線）の下を通ると快速停車駅で待避線のある熊取町の中心駅である熊取駅に着く。近年はバリアフリー対応の改良工事や駅前広場が完成するなど、開発が進んでいる。再び泉佐野市に入ってイオン日根野ショッピングセンターを過ぎると、関西国際空港の玄関口である日根野駅に着く。

日根野駅 - 和歌山駅間

山中渓駅付近

日根野駅を過ぎると右手に関西空港線が分かれ、左手に日根野電車区が見える。関西空港自動車道・国道480号の下を通ると日根野電車区が途切れて、車窓は田園地帯が目立つようになる。2面4線の長滝駅と進むにつれて住宅地が広がり、泉南市に入って新家駅を過ぎると快速停車駅（一部の特急も）である和泉砂川駅に着く。和泉砂川駅からはイオンモールりんくう泉南や隣接する和歌山県岩出市の和歌山線岩出駅からのバスなどが発着している。またかつて駅周辺には遊園地も存在していたが、現在は住宅地になっている。

和泉砂川駅を過ぎると徐々に勾配区間が増え、阪南市に入り和泉鳥取駅構内のカーブを過ぎ住宅地を抜けると山間部を進み阪和間の山越えに入る。阪和自動車道が並行して走り、カーブが多くなり、春には多くのカメラマンや桜の花見客が訪れる山中渓駅となる。山中渓駅を過ぎると程なく和歌山県に入りトンネルが多くなる。長い雄ノ山トンネルを抜けると右カーブしながら徐々に高度を下げる。左手に住宅や畑が点々と目に入り、平野部に向かって下り勾配を一直線に下り始める。カーブを曲がり左手に県道が見え始めると快速停車駅の紀伊駅、再び田畑や住宅地が点在し、阪和自動車道をくぐると六十谷駅に到着する。

六十谷駅の先で紀の川を渡り、右にカーブすると住宅地に入りそして盛土駅の紀伊中ノ島駅に到着。紀伊中ノ島駅のすぐ先にある鉄橋の下には元々和歌山線が走っていて、駅の西側には和歌山線の紀伊中ノ島駅のホームが残っている。そして和歌山市駅方向から伸びてきた紀勢本線を越えて地平に下り始める。紀勢本線と和歌山線が左手に並行して走ると終点和歌山駅に着く。和歌山駅は和歌山市の玄関口であり、特急列車や一部の快速列車はきのくに線に直通する。

鳳駅 - 東羽衣駅間

羽衣線の列車は、鳳駅西側の5番のりばから発着する。ホームは島式であるが、6番のりばとして使用されていたが、現在は柵が設けられており、線路は剥がされている。ホームと線路は右にカーブしており、列車が駅を発車してもしばらく右カーブが続き進行方向を南から西に変える。程なく線路は高架区間に入り徐々に高度をあげる。羽衣線のほぼ中間地点にある片側3車線の道路が国道26号（第二阪和国道）である。その国道26号を越えて西進し、やや右カーブした箇所を通り過ぎると終点の東羽衣駅に到着する。すぐ西側には南海本線羽衣駅がある。

運行形態

日中の天王寺駅 - 日根野駅間では、快速と普通がそれぞれ1時間に6本運転されている。日根野駅 - 和歌山駅間は快速と普通がそれぞれ毎時3本運転されている。日根野駅以南では特急の優先度がより高まるために、日根野駅および和泉砂川駅で特急と普通の緩急接続が行われる一方で、快速と接続が悪い列車（東貝塚駅での快速列車の通過待ちが増えてきている）も多いために快速通過駅との格差が大きくなってきている。

線内運転の列車のほか、大阪環状線・関西空港線・紀勢本線（きのくに線）に直通運転する列車も設定されている。2008年3月15日のダイヤ改正までは関西本線（大和路線）JR難波駅発着の列車も設定されていた。

天王寺駅構内では、大和路線と平面交差して単線で運転を行っていた阪和線との短絡線を複線化する工事が行われ、2008年3月15日のダイヤ改正より使用を開始した。日中の天王寺駅 - 和歌山駅間の快速とJR難波発着の関空快速が、大阪環状線直通の関空快速・紀州路快速に統合され、同時間帯の関空快速・紀州路快速が毎時3本となった。この複線化は、関西本線のダイヤの乱れがあまり影響しないようにする効果もある。また、朝ラッシュ時に大阪環状線内各駅停車となる直通快速も運転が開始された。全般的に日根野駅以北では8両編成の快速列車が大幅に増えたために、南海本線と輸送力で差がつくことになった。

天王寺駅 - 和歌山駅間

各種別ごとの運行形態は次のとおり。

特急

紀勢本線（きのくに線）に直通する特急「くろしお」「スーパーくろしお」「オーシャンアロー」と関西空港線に直通する特急「はるか」が運転されている。これらの特急が停車する駅は、天王寺駅・和泉府中駅（「くろしお」「スーパーくろしお」「はるか」）・日根野駅（「くろしお」「スーパーくろしお」はるか」）・和泉砂川駅（「くろしお」「スーパーくろしお」）である。

日中以降は、夜間を除いて1時間に3本（和歌山方面1本、関西空港方面2本）と比較的運転本数が多く、多客期になると臨時列車も運転されるため、4本近い本数が運転されている。基本的に6両で運転されており、繁忙期やラッシュ時になると9両編成で運転される場合がある。

天王寺駅 - 和歌山駅間では停車駅が比較的少ないので、市販されている時刻表の阪和線のページでは省略されている。2003年までの和歌山支社監修の阪和線時刻表では「くろしお」の時刻が掲載されていた。

はんわライナー

天王寺駅 - 和歌山駅間にホームライナーとして、はんわライナーが運行されている。6号（上り）のみ熊取発となっている。車両は基本的にはリニューアルが行われていない国鉄色の381系電車が使われる。特急運用の間合いや車両の都合で「くろしお」用または「スーパーくろしお」用のものが用いられる場合がある。この場合、グリーン車は普通車扱いとなる。

1984年9月より天王寺駅 - 日根野駅間で運転を開始した「ホームライナーいずみ」が前身である。特急「くろしお」で運用された列車が日根野電車区に入区するための回送列車を、座席整理券を要する座席定員制の列車として客扱いしたもので、関西におけるホームライナーはこれが最初であった。1986年11月改正で、運転区間が和歌山駅まで延長され、名称も「はんわライナー」となって、現在に至る。過去にはこの列車でも車内販売を行った時期もある。

以前は1日上り平日3本、下り平日6本が運転されていたが、一部が新大阪駅または京都駅発着の特急「くろしお」に変更され、2002年3月からは上り2本、下り4本となっている。2009年3月14日のダイヤ改正で土曜・休日の運転が廃止された。2009年6月1日より全面禁煙になった。

関空快速

Template:See also関空快速は、特急「はるか」とともに関西国際空港へのアクセス列車として、天王寺駅 - 関西空港駅間において同空港が開港した1994年9月から運転されている快速列車である（ただし天王寺駅 - 関西空港駅間では関西国際空港開港前の同年6月から暫定的に直通の快速が運行されていた）。車両は全列車223系電車（0番台・2500番台）が使用されている。阪和線内では全区間で一部の駅のみに停車する快速運転を行う。

日中には関西空港駅 - 大阪駅 - 京橋駅間で毎時3本が運転されている。このため天王寺駅阪和線ホーム発着の列車は早朝・深夜のみである。早朝・深夜の一部列車を除き日根野駅以北の阪和線・大阪環状線内では和歌山駅発着の紀州路快速と併結して8両編成で運転されている。この場合は関西空港線内が全列車4両編成となり、併結時は関空快速が関西空港・和歌山側に、紀州路快速が天王寺・大阪側に連結されている。夜間の単独運転する列車は一部日根野駅で増解結を行う列車もある。また大阪環状線に直通する列車は、2008年3月15日のダイヤ改正以降、全列車とも天満駅・桜ノ宮駅にも停車するようになり、夕方以降は大阪環状線を一周し天王寺駅まで運転される運用が大幅に増えた。ただし『JR時刻表』や『携帯全国時刻表』では京橋駅発着で掲載されている。この列車は大阪駅到着までは「関空快速・大阪環状線」と表示される。

2008年3月14日まではJR難波駅発着列車も設定されていた。1996年3月から1999年5月のダイヤ改正までは6両+2両の8両編成であり、日中の一部列車は関西空港側の6両が京橋駅発着、天王寺側の2両がJR難波駅発着で運転され、1996年3月から1998年3月までJR難波駅発の列車に限り指定席が設定されていた。また日根野駅で切り離しを行う列車も夜間を中心に多く存在していた。1995年4月から1999年5月9日までは、関空快速よりもさらに停車駅を減らした関空特快「ウィング」も運転されており、この列車にも指定席が設定されていた。

紀州路快速

Template:See also紀州路快速は、大阪方面から和歌山への観光客や通勤客の増大を図ろうと、これまでの京都駅・新大阪駅方面からの特急列車に加えて、1999年5月10日の改正で新設された快速列車である。大阪環状線発着で、天王寺駅から京橋駅・大阪駅・西九条駅経由で（日中を中心に約半分は京橋駅始発）運転されている。関空快速同様223系電車（0番台・2500番台）が使用される。全区間で一部の駅のみに停車する快速運転を行う。

日根野以北は全列車8両編成で、基本的に大阪環状線 - 日根野駅間は関空快速との併結運転を行い、日根野駅で増解結を行う。以前は、ラッシュ時は1 - 5号車の5両が「紀州路快速」、6 - 8号車の3両が「関空快速」、日中は1 - 5号車が関空快速、6 - 8号車が紀州路快速（和歌山方から1号車、2号車…、の順）で、紀州路快速と関空快速の連結順序が時間帯によって入れ替わっていたが、2008年3月15日のダイヤ改正によって、1 - 4号車は関空快速、5 - 8号車は紀州路快速という形式に統一され、時間帯によって紀州路快速と関空快速の連結順序が入れ替わることがなくなった。土休日ダイヤで朝の天王寺方面行き列車には関空快速を併結しない和歌山駅または紀勢本線御坊駅始発の列車があるが、この列車は紀州路快速とは名乗っていない。

大阪方面へ行く列車の和歌山駅 - 日根野駅間では、4両編成で運転するため、和歌山駅を出発する時点で人が立ち始めるほど混雑している列車が多い。

快速

和歌山へ向かう快速（221系）

快速は、全区間で一部の駅のみに停車する快速運転を行う。おもに天王寺駅 - 日根野駅間で運転され、日中は毎時3本が運転されている。ラッシュ時には鳳駅・東岸和田駅・和歌山駅発着、熊取駅発のほか、紀勢本線（きのくに線）直通の列車も設定されている。土休日の朝には、大阪環状線内でも快速運転を行う直通列車が運転されており、平日はこの列車の時間帯に直通快速を運転している。

天王寺駅 - 和歌山駅間では最速58分で運転されるが、途中駅で特急列車の通過待ちをする列車が多いため、現行のダイヤでは同区間で60分を切る列車はほとんどない（戦前の阪和電気鉄道時代の最速列車は45分であった）。

日中の下りの日根野方面行き列車は、熊取駅で普通和歌山行き（和歌山駅まで先着）と緩急接続、あるいは東貝塚駅で追い越した同列車と数分の待ち合わせで接続を行うため、乗り継ぎをすれば、後続の紀州路快速よりも先に日根野駅以南へ到着できる（ただし一部列車は和泉砂川駅で後続の南紀系統の特急列車に追い抜かれる列車もあるために厳密には阪和間の先着列車にはならない）。日中の天王寺方面行き列車は、和歌山発の普通天王寺行きの接続を受けずに日根野駅を出発する。

以前は日中にも天王寺駅 - 紀勢本線御坊駅・紀伊田辺駅間を直通する列車が毎時1本あったが、2000年に221系電車が快速に導入された際に大半が和歌山止まりになり、以後は朝・夕方以降のみに紀勢本線直通（おもに御坊駅と紀伊田辺駅発着）が設定されている。紀勢本線は特急停車駅以外は6両編成までしか停車できないため、8両編成運転の列車は日根野駅または和歌山駅で後ろ4両の切り離しを行う。また和歌山発着の列車も朝ラッシュ時以外ではほぼ大半の列車が日根野駅で増解結を行う。早朝・深夜には新大阪駅発着の紀勢本線に直通する列車もあり、この列車は「はるか」などと同じ梅田貨物線経由で走るため大阪駅を経由しない。深夜に運転される列車に関しては、2000年まで165系電車を使用し、夜行列車として新宮駅まで運転されていた（紀勢本線夜行列車の項を参照）。この列車は2010年3月13日のダイヤ改正で行先が紀伊田辺駅から御坊駅に変更された。

かつては朝・夕方ラッシュ時に天王寺駅始終着で和歌山線・紀勢本線に直通する列車（いわゆる多階建て列車）もあった。さらには2008年3月14日までは日根野駅で関空快速と併結する和歌山発天王寺行きや天王寺駅始発（朝に阪和線ホームから発着する列車のみ）の関空快速・紀州路快速も設定されていた。

1994年9月改正までは基本的に日根野駅には停車しなかったが、入出区の関係で日根野駅始発・終着の列車のみ停車していた。また紀伊駅・六十谷駅に関しては1999年まではラッシュ時のみの停車、1993年までは紀伊中ノ島駅にもラッシュ時のみ停車していた（ただし当時は六十谷駅は通過）。

大阪市長居陸上競技場で催事がある場合は最寄り駅の鶴ヶ丘駅に快速列車などが臨時停車することがある。2007年開催の世界陸上選手権の開催期間中には、快速列車の一部が鶴ヶ丘駅に停車した。

2008年3月15日のダイヤ改正で日根野駅以南の快速のほとんどは大阪環状線直通の関空快速・紀州路快速に振り替えられ、天王寺駅 - 和泉砂川駅以南間の列車は朝・夕ラッシュ時と夜間の運転となっている。さらに朝ラッシュ時と夕方以降のごく一部（後述のB快速も含む）を除いて日根野駅以南へ行く列車は4両の運転となる。基本的に日中は日根野電車区の223系電車や奈良電車区の221系電車で運転されるが、朝ラッシュ時や夕方以降には221系・223系電車のほか、日根野電車区の103系・205系・113系電車も使われる。2008年3月15日改正で8両編成の列車が増発されているが、昼間の中でも利用客が少ない時間帯においては、4両で運転するものも存在する。

直通快速

直通快速は、2008年3月15日のダイヤ改正で平日の朝ラッシュ時に新設された大阪環状線直通の快速列車である。ただし、同日は土曜日のため、平日ダイヤの初日となる3月17日から運転を開始した。停車駅は、阪和線内は快速と同じ、大阪環状線内は各駅である。関空・紀州路快速同様、全列車223系（0・2500番台）が使用されている。

上りは10本が大阪環状線外回りを経由して大阪・京橋方面に運転されている。大阪環状線を一周する列車などと同様に、途中駅としていったん天王寺駅に停車することから、大阪方面まで行かないのではという誤解を避けるため、京橋行を除いて、大阪までは「大阪環状線」で案内されている。下りは大阪環状線天王寺駅から京橋駅を経由し、鳳行と和歌山行がそれぞれ1本、あわせて2本が運転されている。

種別幕は、関西空港駅発は青地に飛行機マーク入りで、「関空快速 Kansai Airport Rapid Service」の部分を「直通快速 Direct Rapid Service」に置き換えたデザインで、その他は黒地にオレンジ色で「直通快速」、下部の英字「Direct Rapid Service」部分にオレンジ色のラインカラー入りとなっている。

B快速

B快速新大阪行きの方向幕

B快速は、天王寺駅 - 熊取駅間の停車駅は快速と同じだが、熊取駅 - 和歌山駅間は各駅に停車する列車で、早朝・深夜に運転されている。1988年3月13日改正で新設された。新設当初は日中にも1時間に1本は必ず運転されていたが、翌年の改正で快速への格上げにより午前中の上り列車と深夜の下り（こちらも1992年のダイヤ改正で一時消滅）を除いて消滅した。関西国際空港開港前は223系の6両編成（開港前の暫定導入時のみ）で運転されたり、紀勢本線周参見駅発の列車も設定されていた（この列車は113系4両で運転され、和歌山駅で列車番号を変えていた）。

朝4時台の上り和歌山駅始発列車は113系電車4両編成で運転される新大阪行きで、和歌山駅 - 和泉鳥取駅（土曜・休日は長滝駅）間での上り始発列車でもある。またこの列車は大阪駅を通らずに梅田貨物線を経由する数少ない快速列車の一つでもある。それ以外は普通列車停車駅が6両編成対応であるため、103系電車か205系電車の6両編成で運転される。関西国際空港開港後は天王寺方面行き1本のみだったが（新大阪行きのみ）、近年は和泉砂川駅以南の普通停車駅の輸送力が見直されている関係でまた増発の傾向にある。

方向幕での表示は「B快速」であるが、全国版や駅で配布の時刻表、駅案内の時刻表では「快速」と表記され、『熊取 - 和歌山間は各駅に停車』と注記されているが、駅によっては時刻表上でも、またLED式発車標や放送ではB快速として案内されている（大阪環状線内では単に快速として案内される）。

また、紀州路快速の平日の早朝の下り1本が日根野駅 - 和歌山駅間（日根野駅は熊取駅の和歌山方面の隣接駅なので、熊取駅 - 和歌山駅間と同じ）の各駅に停車するものもあるが、方向幕も含めてB快速とせず紀州路快速として運転されている（ただし、日根野駅で「普通」に方向幕を変え、日根野駅以南では普通と案内されている）。

区間快速

2008年3月14日まで運転されていた223系による区間快速

区間快速は、天王寺駅 - 鳳駅間の停車駅は快速と同じだが、鳳駅 - 和歌山駅間は各駅に停車する列車である。1999年5月に三国ヶ丘駅が快速停車駅になったのをきっかけに年々減便傾向にあり、おもに朝のラッシュ時と日根野行きの最終列車に設定されている。なお2003年10月から2006年3月まで土曜・休日の朝に1往復だけだが大阪環状線 - 鳳駅間の区間快速（大阪環状線内各駅に停車）も設定されていた。また1999年5月以前は鳳駅で折り返す列車（当時快速は三国ヶ丘駅を通過していた）も設定されていた。

基本的には103系・205系電車の4両か6両編成で運転されている。2008年3月15日ダイヤ改正まで、朝の和歌山方面行き1本のみ223系の5両編成で運転されていたが、2009年3月14日のダイヤ改正で運転取り止めとなり、現在は平日深夜の日根野行きが223系電車4両編成で運転している。

国鉄時代は天王寺駅 - 和歌山駅間で日中にも運転されていたが、国鉄末期の1986年11月に日中の列車が、民営化後の1992年に夕方以降の列車が快速への格上げなどで削減された。前述の日根野行き最終列車は2003年10月1日に、新大阪駅からの新幹線接続のために設定されたものである。また、1969年までは、阪和電鉄時代からの名称である直行と呼ばれていた。1986年10月31日までは鳳駅で折り返しの普通と、熊取駅で快速とそれぞれ緩急接続していた。

普通

運行区間内のすべての駅に停車する。天王寺駅・日根野駅 - 鳳駅・日根野駅・和泉砂川駅・和歌山駅間で運転されている。鶴ヶ丘駅・杉本町駅・上野芝駅・鳳駅・和泉府中駅・東岸和田駅・東貝塚駅・熊取駅・日根野駅・長滝駅・和泉砂川駅・紀伊駅では待避設備があるため、後続の特急や快速列車の待避を行っている。日中には、天王寺駅から日根野駅まで毎時6本、和歌山駅まで毎時3本運転されている。103系・205系電車4両編成の運用が中心で、6両編成の列車もあるが、朝5時の鳳始発の和歌山行きの1本のみ223系電車4両編成で運転されている。以前は天王寺駅 - 関西空港駅間の普通や223系2両2本による4両編成や6両編成の列車も設定されていた。

朝5時台と夜23時台には、日根野駅 - 紀伊田辺駅間を運転する列車があり、この列車が日根野駅から紀伊田辺方面への始発列車、紀伊田辺駅から日根野方面の最終列車となっている。この列車には紀勢本線御坊 - 紀伊田辺間のワンマン運転用に改造された113系2000番台の2両編成が使用され、日根野電車区への入出区の関係で設定されている。これらの列車は2000年までは165系電車を使用し、1999年10月ダイヤ改正までは新宮駅 - 日根野駅間で運転されていた。さらに2002年3月ダイヤ改正から2002年11月ダイヤ改正までは、短期間ながら117系電車4両編成で運転された時期があったが、この当時は早朝の日根野発の列車が和歌山駅で方向転換し、王寺行きとなっていた。

ほとんどの時間帯で、鶴ヶ丘駅または杉本町駅で後続の快速列車の通過待ちを行う。さらに半数以上の和歌山駅始終着の列車が熊取駅 - 和歌山駅間で逃げ切っている。

国鉄時代は鳳駅・東岸和田駅折り返しも多く、東岸和田駅以南も運転する列車は朝晩のみであった。当時は区間快速が日中にも運転されており、普通の代わりに東岸和田駅 - 和歌山駅間の各駅の輸送を担っていたためである。現在は毎時3本運転されている阪和線全線通し運転列車は、当時は1日2往復のみであった。

天王寺へ向かう普通（205系0番台）

和歌山へ向かう普通（103系）

鳳駅 - 東羽衣駅間（羽衣線）

全列車がワンマン運転を行い、早朝・深夜を除き15分間隔で同区間を折り返し運転している。車両は103系3両編成を1編成のみ使用している。運転距離は1.7km（所要時間3分）で、これはJR旅客6社で最も運転区間が短い営業列車の一つでもある^[1]。

その他

Template:出典の明記快速は2000年ごろから多くが民営化以降の新型車両に移行したものの、特にデータイムの快速列車は、大阪環状線直通の関空快速・紀州路快速など223系使用列車を除き、立席面積の少ない221系の4両編成が使用される列車があり、時間帯によっては混雑が激しくなる。また、ラッシュ時には大阪環状線直通の関空快速・紀州路快速（平日の朝は直通快速）に混雑が偏る傾向もある。

関空快速・紀州路快速は8両編成で運転されているが、大阪方面行きの場合は、前4両和歌山発の紀州路快速が混雑しているため紀州路快速から日根野駅で後に増結される関空快速に乗り換える人も多い。その逆の和歌山方面行きの場合日根野駅で前4両関西空港行きから後ろ4両紀州路快速に乗り換えてくる客も多い。朝ラッシュ時は、直通快速の後続となる日根野発の8両編成の快速も、和歌山方面から乗り換える人が非常に多い。

一方で天王寺駅 - 鳳駅間は駅間距離が短く、さらに待避可能な駅が鳳以南と比べて少ないため追い抜きができず、普通を先頭に後続の列車が連なる状態になることが多い。

女性専用車

天王寺駅 - 和歌山駅間では、平日ダイヤの初発から9時00分までと17時00分から21時00分までの時間帯に、片側4扉・6両編成の103系または205系で運用される列車では、3号車が女性専用車となる。対象車両および乗車位置には、女性専用車の案内表示がある。なお、ダイヤが乱れた際は女性専用車の設定が解除されることがある。

JR西日本は「車内での迷惑行為防止の観点から、安心して利用できる車内空間を提供することを目的としている。」とウェブサイト上でコメントしている^[2]。

使用車両

現在の使用車両

現在は全て電車で運転されており、奈良電車区所属車である221系を除き、日根野電車区所属の車両を使用している。

• 381系
  • 特急「くろしお」「スーパーくろしお」および、ホームライナーである「はんわライナー」で使用されている。
• 281系
  • 関空特急「はるか」で使用されている。
• 283系
  • 特急「オーシャンアロー」で使用されている。
• 223系0・2500番台
  • 関空快速・紀州路快速・直通快速・快速・普通に運用されている^[3]。関西国際空港へのアクセス列車として使用するため、関西国際空港開港の前の1994年4月1日から運転を開始した。当初は6両編成と2両編成であったが、1999年に紀州路快速が登場した際に5両編成と3両編成に組み替えられ、2008年3月15日ダイヤ改正後はすべて4両編成となっている。
• 221系
  • 4両編成。快速でのみ運用されている。阪和線と大和路線相互間の車両の送り込みは深夜に行われ、大和路線から阪和線へは梅田貨物線経由で新大阪駅まで回送され、折り返し快速御坊行として、阪和線から大和路線へはJR難波駅まで回送され、折返し快速加茂・五条行で送り込む。
• 113系
  • 快速・B快速・普通に充当されている。223系・221系の台頭により阪和線内での113系を充当する列車は大きく数を減らしており、早朝の新大阪発着1往復と朝夕ラッシュ時の各1往復の計3往復（土休日は朝ラッシュ時の1往復はなく、2往復）で運用されている。
• 103系
  • 6両編成・4両編成・3両編成（1本）があり、3両編成以外は普通運用を基本とするがラッシュ時は快速・B快速・区間快速にも充当されている。3両編成は羽衣線のワンマン運転専用で、検査時には4両編成のうち1本が付随車1両を外して充当される。6両編成は後述の205系6両編成と共通運用となっている
  • 過去には8両固定編成も存在し、6両編成に付随車2両を組み込んだもの、もしくは電動車ユニットを組み込んだものの2パターンがあった。2003年から2006年まで鳳駅 - 大阪環状線間で運転された区間快速には8両固定編成が充当されていた。
• 205系
  • 0番台は8両編成と6両編成があり、8両編成は快速のみに、6両編成は前述の103系6両編成と共通運用で普通（一部は快速・B快速・区間快速）に充当される。8両編成は予備車がないため検査入場時は103系の4両2本を繋げた8両編成が代走する。
  • 1000番台は4両編成でおもに普通（一部は快速）に充当されるが、103系の4両編成とは運用が分離されている。

過去の使用車両

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問題点

Template:独自研究特急「はるか」や関空快速・紀州路快速など、他路線へ乗り入れる列車も多いため、他路線からの遅延が波及することもある。このようなことから、延着や運休が多発し、ダイヤの定時性が著しく低い。2006年にアーバンネットワーク全体の余裕時間増大・駅停車時間の増加を主目的としたダイヤ改正が行われたが、当路線におけるおもな遅れがダイヤ以外にも起因するものがあるため注視すべき成果は得られていないものの、ダイヤの回復などには一定の効果がある。

天王寺駅 - 日根野駅間では1時間あたり最大で30本近い本数が走る超過密区間になっている。そのため、「開かずの踏切」になる踏切が多い。この傾向は2004年10月16日に上り線、2006年5月21日に下り線が完成した大阪市内の美章園駅 - 杉本町駅間の連続立体交差化により改善しつつあるものの、鳳駅以南は比較的大きな道路との平面交差が多く、至る所で渋滞が発生している。改善策として和泉府中駅付近（国道480号）と東岸和田駅付近で立体交差工事が行われている。

また阪和線は、ほかのアーバンネットワーク路線、および並行する南海本線と比べて駅のバリアフリー化の進捗率が低く、特に鳳駅以南でエレベーターもしくはエスカレーターが設置されているのは久米田駅・熊取駅・日根野駅（北側跨線橋にエレベータがあるが、橋上駅舎側にはない）・紀伊駅・六十谷駅・和歌山駅のみである。和泉府中駅・東岸和田駅・和泉砂川駅は快速停車駅（和泉府中駅・和泉砂川駅は一部特急も停車）にもかかわらず整備が遅れている。また快速通過駅では片側のみに駅舎（下り線側が多い）がある箇所も多く車椅子や歩行困難者には移動に難がある。

歴史

京阪電気鉄道や大阪商船などが出資の阪和電気鉄道により、南海鉄道の保有する南海本線で独占されていた阪和間の輸送に切り込むため建設された。そのため、阪和と南海の間ではしばらく激しい乗客獲得競争が繰り広げられたが、1940年に阪和は南海に合併されて同社の山手線となり、さらに1944年に阪和間の直通路線を有していなかった国鉄（運輸通信省）に戦時買収され、阪和線となった。阪和電気鉄道の項目も参照のこと。

なお東羽衣への支線は、浜寺に存在した海水浴場への輸送が大きな目的となって建設された。

• 1929年（昭和4年）7月18日：阪和電気鉄道により阪和天王寺駅 - 和泉府中駅間（13.0M≒20.92km）、支線 鳳駅 - 阪和浜寺駅間（1.0M≒1.61km）が開業。当初から全線複線電化。
  • 阪和天王寺駅（現在の天王寺駅）・南田辺停留場・臨南寺前駅（現在の長居駅）・杉本町停留場・仁徳御陵前停留場（現在の百舌鳥駅）・上野芝駅・鳳駅・信太山停留場、和泉府中駅、阪和浜寺駅（現在の東羽衣駅）開業。
• 1930年（昭和5年）1月1日：我孫子観音前仮停留場（現在の我孫子町駅）が開業。
  • 4月1日：営業距離の単位をマイルからメートルに変更（本線 13.0M→20.9km、支線 1.0M→1.6km）。
  • 6月16日：和泉府中駅 - 阪和東和歌山駅間 (40.3km) が複線電化で延伸開業し全通。久米田駅・土生郷駅（現在の東岸和田駅）・和泉橋本停留場・熊取駅・日根野停留場・長滝駅・新家停留場・信達駅（現在の和泉砂川駅）・山中渓駅・紀伊駅・六十谷停留場・阪和東和歌山駅（現在の和歌山駅）開業。
  • 12月6日：我孫子観音前仮停車場を我孫子観音前停留場に変更。
• 1931年（昭和6年）3月3日：日根野停留場を日根野駅、新家停留場を新家駅に変更。
  • 6月3日：美章園停留場が開業。
  • 10月10日：六十谷停留場を六十谷駅に変更。
• 1932年（昭和7年）：信達駅を阪和砂川駅に改称。
  • 1月1日：中之島停留場が開業。
  • 1月15日：中之島停留場を阪和中之島停留場に改称。
  • 2月2日：堺市停留場（1932年中に阪和堺停留場に改称、現在の堺市駅）、葛葉稲荷停留場（1932年中に阪和葛葉停留場に改称、現在の北信太駅）が開業。
  • 4月1日：土生郷駅を阪和岸和田駅に改称。
• 1933年（昭和8年）1月23日：杉本町停留場を杉本町駅に変更。
  • 11月：阪和天王寺駅 - 紀伊富田駅間（翌月から白浜口駅）で、温泉列車「黒潮号」運転開始。
• 12月20日：阪和天王寺駅 - 阪和東和歌山駅間で超特急運転開始。
• 1934年（昭和9年）9月24日：阪和貝塚駅が開業。
• 1936年（昭和11年）9月25日：阪和中之島停留場を紀伊中ノ島停留場に改称。
• 1937年（昭和12年）
  • 9月3日：阪和浅香山停留場（現在の浅香駅）が開業。
  • 12月：「黒潮号」廃止。
• 1938年（昭和13年）
  • 5月：仁徳御陵前停留場を百舌鳥御陵前停留場に改称。
  • 5月22日：阪和鶴ヶ丘停留場（現在の鶴ヶ丘駅）が開業。
• 1939年（昭和14年）1月9日：泉ヶ丘停留場が開業。
• 1940年（昭和15年）
  • 3月1日：富木停留場が開業。
  • 12月1日：阪和電気鉄道が南海鉄道に吸収合併され、同社の山手線となる。
    • 阪和天王寺駅を南海天王寺駅、阪和鶴ヶ丘停留場を南海鶴ヶ丘停留場、阪和浅香山停留場を山手浅香山停留場、阪和堺停留場を堺金岡停留場、阪和浜寺駅を山手羽衣駅、阪和葛葉停留場を葛葉稲荷停留場、阪和岸和田駅を東岸和田駅、阪和貝塚駅を東貝塚駅、阪和砂川駅を砂川園駅、阪和東和歌山を南海東和歌山駅に改称。
• 1942年（昭和17年）2月15日：三国ヶ丘停留場開業。
• 1944年（昭和19年）
  • 5月1日：国有化され阪和線となる。
    • 南海天王寺駅を天王寺駅に、紀伊中ノ島停留場を紀伊中ノ島駅に、南海東和歌山駅を東和歌山駅に統合。
    • 停留場を駅に変更。南海鶴ヶ丘停留場を鶴ヶ丘駅、臨南寺前駅を長居駅、我孫子観音前停留場を我孫子町駅、山手浅香山停留場を浅香駅、堺金岡停留場を金岡駅、百舌鳥御陵前停留場を百舌鳥駅、山手羽衣駅を東羽衣駅、葛葉稲荷停留場を北信太駅、泉ヶ丘停留場を東佐野駅、砂川園駅を和泉砂川駅に改称。
  • 6月27日：山中渓駅で電車衝突事故。4名死亡。
  • 8月1日：鳳駅 - 東羽衣駅間が単線化。
• 1950年（昭和25年）10月1日：流電ことモハ52形電車によって特急料金不要の特急電車が復活する。天王寺駅 - 東和歌山駅間の所要時間58分。
• 1958年（昭和33年）10月1日：料金不要の特急電車、急行電車をそれぞれ快速、直行に改称。
• 1960年（昭和35年）9月1日：津久野駅が開業。
• 1963年（昭和38年）4月1日：和泉鳥取駅が開業。
• 1965年（昭和40年）3月1日：金岡駅を堺市駅に改称。阪和線初の有料特急列車として、特急「くろしお」、特急「あすか」運転開始。
• 1967年（昭和42年）10月1日：特急「あすか」を利用不振から廃止。
• 1968年（昭和43年）3月1日：東和歌山駅を和歌山駅に改称。
• 1969年（昭和44年）4月25日：直行を区間快速に改称。
• 1972年（昭和47年）3月15日：阪和線で新快速の運転開始。途中停車駅は鳳駅のみで、阪和間の所用時間が戦前の超特急と同じレベルの45分になる。
  画像:阪和線新快速.jpg

  阪和線にかつて運転されていた新快速（1978年9月撮影）
• 1974年（昭和49年）6月：鳳駅 - 東羽衣駅間が高架化。
• 1977年（昭和52年）4月14日：この日限りで旧形電車の運行を終了。最後まで残ったのは70系4両とモハ72の2両であった。
• 1978年（昭和53年）10月2日：新快速を廃止。紀勢本線（和歌山駅 - 新宮駅）電化に伴い特急「くろしお」は電車化される。廃止された新快速は天王寺駅 - 御坊駅・紀伊田辺駅間を直通する快速列車に移行する。なお、鳳駅以南の架線を振り子対応とするが、この改正では所要時間短縮を余裕時分に向けたので、阪和間の所要時間は、戦前の超特急と同じである。
• 1982年（昭和57年）1月29日：天王寺駅構内で電車が車止めに衝突する事故が発生する。
• 1984年（昭和59年）4月1日：下松駅が開業。
  • 9月1日：関西最初のホームライナーである「ホームライナーいずみ」を天王寺駅 - 日根野駅間で運転を開始。
• 1986年（昭和61年）11月1日：三国ヶ丘駅が区間快速停車駅になる。同時に日中の区間快速は快速に格上げとなる。「ホームライナーいずみ」の運転区間を天王寺駅 - 和歌山駅間に延長して「はんわライナー」として運転を開始。
• 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により西日本旅客鉄道が承継。日本貨物鉄道が杉本町駅 - 和歌山駅間の第二種鉄道事業者となる。
• 1988年（昭和63年）3月13日：B快速の運転開始。
• 1989年（平成元年）
  • 7月22日：天王寺駅構内の阪和線から大和路線への渡り線が開通し、特急「くろしお」が環状線を介して新大阪駅・京都駅まで直通運転を開始。特急「スーパーくろしお」の運転開始。
  • 8月27日：天王寺駅構内で電車が車止めに衝突する事故が発生する。この事故により、緩衝式車止めを導入する。
  • 10月20日：鳳駅 - 東羽衣駅間ワンマン運転開始。
• 1991年（平成3年）4月1日：天王寺駅 - 鳳駅間でATS-P使用開始。
• 1993年（平成5年）7月1日：天王寺駅 - 和歌山駅間で阪和線運行管理システム (SUNTRAS) 使用開始。
• 1994年（平成6年）6月15日：関西空港線が開業。223系電車による天王寺駅 - 関西空港駅間直通の快速を運転開始。
  • 9月4日：関西国際空港開港に伴い、特急「はるか」、関空快速の運転を開始。日根野駅が全列車快速停車駅になる。鳳駅 - 日根野駅間でATS-P使用開始。
• 1995年（平成7年）4月20日：関空特快「ウィング」運転開始。
• 1996年（平成8年）3月16日：鳳以南の最高速度を120km/hに緩和し、最速列車は、戦前に運転されていた超特急の所要時間を更新する39分で阪和間を走破する（表定速度94.3km/h）。
  • 7月31日：283系電車が特急「スーパーくろしお オーシャンアロー」として運転開始。
• 1997年（平成9年）3月8日：特急「スーパーくろしお オーシャンアロー」を「オーシャンアロー」に改称。
• 1999年（平成11年）5月10日：紀州路快速の運転を開始。三国ヶ丘駅・紀伊駅・六十谷駅が快速列車の停車駅になる。関空特快「ウィング」廃止。
• 2000年（平成12年）3月11日：日中の天王寺駅発着の快速を221系に置き換える。昼間の紀勢本線への快速は和歌山駅で系統分割される。
• 2003年（平成15年）4月1日：日本貨物鉄道の第二種鉄道事業（杉本町駅 - 和歌山駅間）廃止。
  • 10月1日：コンコースの喫煙コーナーを廃止^[4]。
• 2004年（平成16年）10月16日：美章園駅 - 杉本町駅間の上り線が高架化^[5]。
  • 10月18日：一部列車で「女性専用車」を導入^[6]。
• 2006年（平成18年）5月21日：美章園駅 - 杉本町駅間の下り線が高架化^[7]。
• 2007年（平成19年）3月31日：日根野駅 - 和歌山駅間でATS-P使用開始^[8]。
  • 7月12日：東佐野駅 - 和泉橋本駅間の架道橋に高所作業車が接触、レールを押し上げたため上り電車が脱線。乗客1名と高所作業車に乗っていた2名が負傷^[9]。天王寺駅 - 和歌山駅間全線の運転が約12時間にわたり見合わせとなる。
• 2008年（平成20年）3月15日：関西本線との連絡線が複線化。大阪環状線に直通する「直通快速」運転開始。
• 2009年（平成21年）3月22日：紀ノ川橋梁架け替え完了。上下線とも供用開始。
  • 7月1日：線内全駅のホーム上の喫煙コーナーを廃止して全面禁煙化^[10]。

駅一覧

• ：特定都区市内制度における「大阪市内」エリアの駅
• 停車駅
  • 普通…すべての駅に停車
  • 各種快速・ライナー…●印の駅は全列車が停車、｜印の駅は全列車が通過
    • 紀州路快速…◆印の駅は一部の列車が停車、さらに山中渓駅は桜の開花に合わせて土休日の日中に臨時停車（◇印）
    • はんわライナー…▼印の駅は下りのみ停車
  • 特急…「はるか (列車)」「くろしお (列車)」参照

駅名	駅間営業キロ	累計営業キロ	区間快速	B快速	直通快速	紀州路快速	関空快速	快速	はんわライナ丨	接続路線・備考	所在地
天王寺駅	-	0.0	●	●	●	●	●	●	●	西日本旅客鉄道：大阪環状線・関西本線（大和路線）〈直通あり[# 1]〉 大阪市営地下鉄： 御堂筋線・ 谷町線 近畿日本鉄道：南大阪線 …大阪阿部野橋駅 阪堺電気軌道：上町線 …天王寺駅前駅	大阪府	大阪市 天王寺区
美章園駅	1.5	1.5	｜	｜	｜	｜	｜	｜	｜			大阪市 阿倍野区
南田辺駅	1.5	3.0	｜	｜	｜	｜	｜	｜	｜
鶴ヶ丘駅	0.9	3.9	｜	｜	｜	｜	｜	｜	｜
長居駅	0.8	4.7	｜	｜	｜	｜	｜	｜	｜	大阪市営地下鉄： 御堂筋線		大阪市 住吉区
我孫子町駅	1.2	5.9	｜	｜	｜	｜	｜	｜	｜
杉本町駅	1.0	6.9	｜	｜	｜	｜	｜	｜	｜
浅香駅	1.0	7.9	｜	｜	｜	｜	｜	｜	｜			堺市 堺区
堺市駅	0.9	8.8	●	●	●	●	●	●	｜
三国ヶ丘駅	1.4	10.2	●	●	●	●	●	●	｜	南海電気鉄道：高野線
百舌鳥駅	0.9	11.1	｜	｜	｜	｜	｜	｜	｜
上野芝駅	1.3	12.4	｜	｜	｜	｜	｜	｜	｜			堺市 西区
津久野駅	1.3	13.7	｜	｜	｜	｜	｜	｜	｜
鳳駅	1.4	15.1	●	●	●	●	●	●	▼	西日本旅客鉄道：阪和線支線（羽衣線）
富木駅	1.2	16.3	●	｜	｜	｜	｜	｜	｜			高石市
北信太駅	1.7	18.0	●	｜	｜	｜	｜	｜	｜			和泉市
信太山駅	1.4	19.4	●	｜	｜	｜	｜	｜	｜
和泉府中駅	1.5	20.9	●	●	●	●	●	●	●
久米田駅	3.0	23.9	●	｜	｜	｜	｜	｜	｜			岸和田市
下松駅	1.2	25.1	●	｜	｜	｜	｜	｜	｜
東岸和田駅	1.5	26.6	●	●	●	●	●	●	●
東貝塚駅	1.5	28.1	●	｜	｜	｜	｜	｜	｜			貝塚市
和泉橋本駅	1.9	30.0	●	｜	｜	｜	｜	｜	｜
東佐野駅	1.5	31.5	●	｜	｜	｜	｜	｜	｜			泉佐野市
熊取駅	1.5	33.0	●	●	●	●	●	●	●			泉南郡 熊取町
日根野駅	1.9	34.9	●	●	●	●	●	●	｜	西日本旅客鉄道：関西空港線〈直通あり[# 2]〉		泉佐野市
長滝駅	1.4	36.3	●	●	｜	◆		｜	｜
新家駅	2.3	38.6	●	●	｜	◆		｜	｜			泉南市
和泉砂川駅	1.9	40.5	●	●	●	●		●	●
和泉鳥取駅	2.8	43.3	●	●	｜	◆		｜	｜			阪南市
山中渓駅	1.9	45.2	●	●	｜	◇		｜	｜
紀伊駅	8.1	53.3	●	●	●	●		●	｜		和歌山県 和歌山市
六十谷駅	3.9	57.2	●	●	●	●		●	｜
紀伊中ノ島駅	3.0	60.2	●	●	｜	◆		｜	｜
和歌山駅	1.1	61.3	●	●	●	●		●	●	西日本旅客鉄道：紀勢本線〈直通あり[# 3]〉・和歌山線 和歌山電鐵：貴志川線

直通運転区間 Template:Reflist

信太山駅 - 和泉府中駅間では大阪府泉大津市を、和泉府中駅 - 久米田駅間では大阪府泉北郡忠岡町をそれぞれ通っているが、いずれも当該区間内には駅はない。

山中渓駅・紀伊中ノ島駅は無人駅、南田辺駅・長居駅・浅香駅・三国ヶ丘駅（南海電鉄の管轄駅）・百舌鳥駅・富木駅・信太山駅・下松駅・和泉橋本駅・東佐野駅の10駅はジェイアール西日本交通サービスへ、長滝駅がジェイアール西日本メンテックへの業務委託駅で、ほかはすべて直営駅である。

羽衣線

過去の接続路線

• 天王寺駅：南海天王寺支線 - 1993年4月1日まで
• 杉本町駅：阪和連絡線（阪和貨物線） - 2009年3月31日まで
• 紀伊中ノ島駅：和歌山線 - 1974年9月30日まで
• 和歌山駅：南海和歌山軌道線 - 1971年3月31日まで

脚注

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関連項目

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• 日本の鉄道路線一覧
• アーバンネットワーク

Template:アーバンネットワークTemplate:西日本旅客鉄道大阪支社Template:西日本旅客鉄道和歌山支社